在 2018 年 11 月洛杉磯車展發表的第 4 代 Mazda3，新車除了第 2 代魂動設計美學外，最受到全球消費者矚目的變化，就在於全新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架構，Skyactiv-X 引擎科技與 24V Mild Hybrid 輕油電技術的搭載更是一大重點。先前 U-CAR 大家長 Bob 一行人受邀於 2018 年 6 月前往日本美禰 Mazda 試車場，試駕過 Skyactiv-X 原型車後，更讓國內消費者引頸期盼 Skyactiv-X 動力的導入。

先前 U-CAR 大家長 Bob 一行人受邀於 2018 年 6 月前往日本美禰 Mazda 試車場，試駕過 Skyactiv-X 原型車後，更讓國內消費者引頸期盼 Skyactiv-X 動力的導入。

不過隨著全球各地市場陸續公布產品資訊並上市後，目前上市的國家，首波皆未正式交出採用 Skyactiv-X 引擎動力的車型，Mazda 北美總裁毛籠勝弘亦表示 Skyactiv-X 引擎、甚至同樣有 24V 輕油電的 2.0 升 Skyactiv-G 汽油動力，初期將僅會供應歐洲與日本市場，主因在於歐洲與日本市場有較為嚴格的油耗與排放法規規範。諸如美國、加拿大、澳洲等其他國家，則搭載傳統的 2.0 升與 2.5 升自然進氣引擎為主。

隨著全球各地市場陸續公布產品資訊並上市後，目前上市的國家，首波皆未正式交出採用 Skyactiv-X 引擎動力的車型，如日本也是預計 2019 年 11 月才會推出。原廠現行也僅會供應歐洲與日本等市場。

國內市場在 2019 年 4 月公布新車預售資訊後，首波也僅有維持 2.0 升 Skyactiv-G 自然進氣單一動力單元，並沒有搭載 24V 輕油電或汽缸休止技術。Skyactiv-X 引擎之後是否有機會導入國內，仍有待後續觀察，也讓許多期盼 Skyactiv-X 動力的消費者感到扼腕。

臺灣市場在 2019 年 4 月公布新車預售資訊後，首波也僅有維持 2.0 升 Skyactiv-G 自然進氣單一動力單元，讓許多期盼 Skyactiv-X 動力的消費者感到扼腕。

但國內大改款新車依舊導入新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架構，甚至如全速域 MRCC 主動車距控制巡航、CTS 巡航模式車道維持輔助、SBS 前後煞車輔助等先進安全科技皆一併導入，面對級距內如 Toyota Auris、Ford Focus 等國產或進口對手，仍有一定的競爭籌碼。因此在動力操控篇 U-CAR 試車組也將著墨於底盤、先進主動安全等環節的表現。

動力編成維持既往，著墨於底盤舒適性與穩定性的進化

首先即便變化較小，我們還是來看看這具 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸內直噴自然進氣引擎的動力組成，其壓縮比設定由先前的 14.0、調整為 13.0:1，利用冷卻水控制閥管理溫度，另外包含活塞形狀的改變、點火控制最佳化、換上更高壓與擴散度更好的噴油嘴，除加強引擎肅靜性亦強化油耗表現，能源局油耗實測平均油耗達到每公升 15.2 公里。而在搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自排變速箱附運動化換檔模式下，其最大馬力輸出為 165 匹/6,000 轉，最大扭力輸出則為 21.7 公斤米/4,000 轉，統一採前輪驅動設定。懸吊部分也是許多網友討論的重點，其相較前一代也由前麥佛遜、後多連桿，則改為前麥佛遜、後扭力樑設定。

國內 Mazda3 統一搭載的是 2.0 升 Skyactiv-G 自然進氣汽油引擎，搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自排變速箱附運動化換檔模式下，最大馬力輸出為 165 匹/6,000 轉，最大扭力輸出則為 21.7 公斤米/4,000 轉，扭力相較過去提升 0.3 公斤米。

車身部分，Skyactiv-Vehicle Architecture 車體結構更大量採用 980MPa 超高剛性鋼材，占比由前一代車體的 3%、大幅提升至 30%，新車還與新日鐵住金有限公司和 JFE 鋼鐵公司合作，開發出全球首創的 1,310MPa 高強度鋼材冷沖壓車身結構。原廠開發人員強調冷沖壓工法不僅是強化車身安定性與剛性，更能提升車輛的安全表現，也讓新一代 Mazda3 接連獲得 Euro NCAP 5 星的評價、以及 2019 年美國 IIHS 安全首選的肯定。

Skyactiv-Vehicle Architecture 車體結構更大量採用 980MPa 超高剛性鋼材，占比由前一代車體的 3%、大幅提升至 30%，還開發出全球首創的 1,310MPa 高強度鋼材冷沖壓車身結構，目標在於車身剛性、安全性、以及車室寧靜度的強化。

就實際的駕馭體驗而言，剛開上路筆者感受到的第一印象，便是其車身穩定性的提升，不論高速路段或低速路段皆然。會有這樣的感受，就是反應原廠在座椅、車體、底盤懸吊、甚至是輪胎等環節所下的功夫，當然原廠在這些工程背後的強化細節相當龐雜，筆者在此不佔太多篇幅贅述。但簡單而言，舉凡輪胎初段接觸道路的變形量加大、彈簧收縮後反彈的速率放緩，再加上車內導入針對骨盆、脊椎、頭部支撐性皆足的前座座椅，駕駛起新一代 Mazda3 可說是有比起以往更為安定的行路感受。但其底盤的碎震反饋上仍偏運動化，駕駛者依然能夠清晰掌握 4 輪面對坑洞的路感回饋。

就實際的駕馭體驗而言，剛開上路筆者感受到的第一印象，便是其車身穩定性的提升，不論高速路段或低速路段皆然，懸吊收縮與回彈的作動比起過往更為線性。

相較依舊偏運動化的底盤反應，新一代 Mazda3 在方向盤轉向的手感與滑順度，則以偏向舒適為主。但這不是說新一代 Mazda3 的轉向不夠精準，而是相較前一代車型略帶神經質的「隨打隨轉」特質，新一代 Mazda3 在方向盤的轉打上提供較多的餘裕、手感不像過去般緊緻，任何駕駛皆可以更細膩的操作方式轉打，而不會讓車身隨時有較劇烈晃動的不適感。不過相對而言，筆者認為其方向盤力度其實可以更為重手，回饋到方向盤的路感也可如底盤般清晰，更能詮釋其運動特質。

在側傾的抑制方面，筆者認為其表現還算出色，整體的運動感鮮明。車頭在彎中拜 GVC+系統所賜，可隱約感覺系統在動力輸出調整與煞車間的協作，讓車輛不論是在進彎與出彎的節奏更為順暢，車尾並不會有特別在彎中向外擺動的姿態，卻有著不失靈活滑順的動線，連續彎中行走可說是一氣呵成，駕駛可輕易掌控車身動態，足富駕馭樂趣。

相較前一代車型略帶神經質的「隨打隨轉」特質，新一代 Mazda3 在方向盤的轉打上提供較多的餘裕、手感不像過去般緊緻，任何駕駛皆可以更細膩的操作方式轉打，而不會讓車身隨時有較劇烈晃動的不適感。全新開發的座椅更固定頭部、脊椎、骨盆等部位，讓駕駛者視線與坐姿在彎中依然保持不錯的平衡。不過，新一代 Mazda3 的 5 門掀背車型後方視野受到 C 柱視野有所侷限，所以在操駕時對盲點偵測的仰賴度較高、以補足行車視野的死角。

動力輸出部分，老實說筆者認為其相較前代車型而言，並沒有太大的改變，即便扭力有略增 0.3 公斤米，但加上車重由前代的 1,327 公斤、增加至 1,370 公斤等因素，其輸出仍是以順暢線性為主，高速的延展性亦有一定餘裕，但中高速的再加速反應自然就未如渦輪對手般直接。變速箱反應仍舊是我們所熟悉的那具 6 速手自排特性，平順的換檔節奏在日常行車相當受用，調整到 Sport 模式下其轉速會拉高、延遲升檔時機，而降檔時反應則更為積極。較為可惜的一點，便是新車未如海外市場的 2.5 升自然進氣動力有配置換檔撥片，在操作的便利性上略打折扣。

變速箱反應仍舊是我們所熟悉的那具 6 速手自排特性，平順的換檔節奏在日常行車相當受用，調整到 Sport 模式下其轉速會拉高、降檔反應也更為積極。較為可惜的是並未配備換檔撥片。

新世代 Mazda3 讓筆者較為驚豔的另一大特色，則是 NVH 隔音靜肅性的成果，原廠在工程端諸如改用扭力樑後懸吊等，皆是將相關結構化繁為簡、盡量降低底盤結構回傳至車室的噪音，可說是針對降低車內噪音而來，並非是著墨於車室空間的變化。

此外，筆者認為不論是風切聲、引擎防火牆、底盤的路躁等寧靜性指標，筆者認為其都較上代有著長足的進步，甚至不亞於許多豪華品牌車款。當然若以 5 門掀背而言，其後輪拱仍會回傳些許的路躁共鳴聲，但比起前代車型確實也已大大降低。而且雖然後軸換為扭力樑懸吊結構，但筆者乘坐在後座的彈跳感並不明顯，懸吊後段將路面的起伏消弭，已往扭力樑車型面對大坑洞同步彈跳的感受，也幾乎難以察覺，初段則回饋路面的資訊，舒適性與運動性的兼顧筆者給予高度肯定。

而在煞車表現部分，筆者認為其煞車踏板的腳感較軟，制動力會在深踩時才會有所放大，若車主有升級煞車的需求可從來令片下手；至於配胎 Bridgestone Turanza T005A 的取向則是高階舒適胎款，日常行車其抓地力與舒適性皆可圈可點，甚至在試駕時遇到傾盆大雨的惡劣路況，Mazda3 底盤的穩定度與輪胎排水性仍不俗。

新世代 Mazda3 讓筆者較為驚豔的另一大特色，則是 NVH 隔音靜肅性的成果。不論是風切聲、引擎防火牆、底盤的路躁等寧靜性指標，筆者認為其都較上代有著長足的進步。

全速域 MRCC 導入，CTS 車道維持系統未支援更高速域稍嫌可惜

新一代 Mazda3 全車系除新增駕駛座膝部氣囊、形成 7 具氣囊設定外，亦依各車型搭載多項 i-Activsense 主動安全科技。高含全速域 MRCC 主動車距控制巡航(時速 0 至 145 公里作動)、SBS 智慧前行煞車輔助(新增可偵測行人功能)、BSM 盲點偵測、RCTA 後車警示、LDWS 車道偏移警示、LAS 車道偏移防止、DAA 駕駛疲勞警示等配備。旗艦型與 Bose 旗艦型，則進一步搭載 360 度環景輔助、CTS 巡航模式車道維持輔助、SBS-R 智慧倒車煞車輔助、SBS-RS 智慧後車盲區煞車輔助等系統。

但國內車型的 DAA 系統並非像海外市場的 Driver Monitoring System 駕駛者監視系統，可藉由車內攝影機與紅外線 LED 監測駕駛。國內的 DAA 系統是僅有利用前方偵測攝影機自動偵測行車道路標線，當駕駛的行車動線發生不正常偏移時，才會提出警示。

全速域 MRCC 主動車距控制巡航，可在時速 0 至 145 公里作動，定速最低目標速度為時速 30 公里，車距則有 4 段調整。而圖示中的方向盤圖案，則代表已開啟 CTS 巡航模式車道維持輔助系統。

其中 SBS 智慧前行煞車輔助，針對車輛時速 4 公里以上作動、對行人與自行車約 10 公里至 80 公里，其中行人更能應對日間與夜間偵測、自行車則可對應日間，功能與速域皆與海外版本相同；SBS-R 智慧倒車煞車輔助則是倒車時速約 2-8 公里時，系統會主動偵測後方障礙物；SBS-RS 智慧後車盲區煞車輔助等系統，則是倒車時速約 0-10 公里時，系統會主動偵測車尾左右視覺死角內的來車。而經過 U-CAR 編輯部以假人「艾比」實測，其不論是時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩著油門、時速 30 公里定速，新一代 Mazda3 皆能完全警急煞停、甚至離艾比還有隔一段距離。

U-CAR 編輯部以假人「艾比」實測，其不論是時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩著油門、時速 30 公里定速，新一代 Mazda3 皆能完全警急煞停、甚至離艾比還有隔一段距離。

品牌首度搭載的 CTS 巡航模式車道維持輔助系統，可於時速 55 公里以下，由系統主動偵測車道兩側標線，提供方向盤輔助，將車輛維持在車道線內的中心，若未偵測到兩側標線，系統將依照前車行駛路線提供駕駛輔助，大幅降低駕駛疲勞；時速若超過 65 公里，則由 LAS 車道偏移防止系統接手，屆時車輛接近或壓到車道線、系統才會藉由方向盤輔助拉回。

實際體驗下，這套車道維持輔助主動轉打方向盤的力道不會太過積極、僅是平順和緩的轉動，但僅有在低於時速 55 公里才支援筆者個人認為相當可惜。針對這點筆者也有詢問此次來臺的日本原廠開發人員，認為如快速道路等路段在壅塞時，CTS 系統將車輛維持在車道中心、發揮降低疲勞的目標，但時速 60 公里以上 Mazda 原廠不希望太過干擾駕駛者的享受駕馭樂趣，因此時速 60 公里以上時僅有 LAS 系統會介入轉向。

要開啟 CTS 巡航模式車道維持輔助系統，要按下圖中帶有方向盤的按鍵、並搭配 MRCC 跟車系統使用，不過其僅支援時速 55 公里以下的低速路段。

走不同的路，「Mazda Premium」追求細膩質感與操駕樂趣

總結而言，不論是外觀、內裝的精緻鋪陳，甚或是在底盤反應、轉向、NVH 隔音減震的強化，尤其是行車的安定性與靜肅性，再加上全面強化的先進主動安全，新一代 Mazda3 在產品實力上相較前代可說是不可同日而語，追求細膩的駕馭樂趣，更是其產品要望，在價格設定與質感亦符合原廠追求「Mazda Premium」的豪華化方針。

不過面對市場上諸如 Ford Focus、Volkswagen Golf 等渦輪化對手，新一代 Mazda3 在國內大致維持前代既有的 2.0 升自然進氣動力、並沒有導入大家所期待的 Skyactiv-X 引擎，相較之下在動力輸出反應仍以線性平順為主，若日後國內有引進 Skyactiv-X 引擎、或 2.5 升自然進氣的規畫，相信更能彰顯其運動特質。售價部分相較前代墊高，亦要端看消費者能否接受「Mazda Premium」的產品訴求，但目前的接單情況皆以旗艦型、Bose 旗艦型為主，顯見這樣的策略確實有吸引一定的消費族群。

因此，新一代 Mazda3 相較同級對手走不一樣的精緻化路線，未來是否能在市場持續佔有一席之地，值得後續觀察。對 Mazda Taiwan 而言，亦是一場關鍵的戰役。